『壹』 铁路线路冻害的整治方法
1曲线设置要求
在线路上设计曲线时，应尽量采用单曲线，只有在困难条件下才能设置复曲线。在曲线区域，应根据不同的地形条件选择一定的曲线半径和角度。转向角越小，列车运行条件越好；相反，转向角越大，列车运行条件越差。因此，在铺设过程中，应尽量采用大半径和小转向角曲线。但同时，由于地形条件的限制，半径过大，无法达到预期效果，影响行驶速度；半径太小，难以保持正确的位置。因此，《铁路技术管理条例》规定，不同等级的线路应采用不同半径的曲线。例如，一级铁路一般区域的曲线半径不得小于1000m在困难条件下得少于400m二级铁路一般地段不得小于800m在困难条件下得少于400；三级铁路一般不得小于600m在困难条件下得小于350m。
曲线病害的原因
列车的运行是由轨道引导的。当车身运行时，由于惯性会改变方向。特别是在铁路线上，在曲线区域，轨道不断改变方向，迫使车身不断改变方向。因此，车身的运行方向和曲线轨道的方向总是相互矛盾的。曲线区域是铁路线路的薄弱环节之一。在一般地形条件下，铁路曲线约占正线延伸线的30条%，提高曲线的维护质量，平衡提高线路质量，延长轨道各部件的使用寿命，确保驾驶安全具有重要意义。
曲线病害分类
铁路曲线病害主要包括：方向不良、轨距不一致、水平超限、底坡不一致、曲线钢轨侧磨损、剥落块和波浪磨损。由于曲线段车轮对钢轨的反向力，曲线段的线路承受多向力。因此，线路的曲线段，特别是小半径曲线段，是铁路的三个薄弱环节之一，特别值得重点保护。
4曲线病害的危害
在当今时代和社会进步中，随着行车密度和轴重的提高，铁路也在快速发展。很多区段钢轨的侧面磨损和剥落块非常严重，1-2年轻微磨损到极限。在更严重的区段，磨损的钢轨需要在8个月内更换。在某些区段，钢轨波浪磨损已经成为制约钢轨使用寿命的主要因素。一旦形成钢轨波浪磨损，发展起来会非常危险。曲线的超高设置应根据定期的速度测量数据依次设置。在一些地区，由于多年不测速，超高只是根据现场经验进行调整，导致超高与速度不适应，存在较大的欠超高或过高。这将极大地影响钢轨的使用寿命，限制行车速度。如果曲线区域的病害得不到及时妥善的整改，会影响行车质量，使乘客感到不舒服或者火车晃动；因此，曲线区域的病害应高度重视，绝不能掉以轻心。在曲线区域，由于离心力的作用，列车体向外倾斜，迫使钢轨受到冲击，造成严重的变形。车轮和钢轨的磨损将不可避免地导致列车上出现象。如何通过曲线设置曲线和保持曲线的不适，从而解决这些问题。
5曲线段的养护
曲线期间，应加强对线路上病害频繁的区域的维护，坚持预防为主、预防与控制相结合、培养并重的原则。特别是对于那些病害频繁、易发的区域，特别是应加强保护的小半径曲线区域。加强设备曲线，使路基参数达到设计标准。路肩平整，排水良好，路基病害得到改善，防止路基变化带动上部建筑变形，并按规定更换失效轨枕。根据设计曲线元素正确确定曲线位置，及时安装曲线头尾标志，固定曲线位置。正确确定现场目标，计算机正确计算，全面正确线路。
6设置合理的曲线外轨超高
我国铁路缓和曲线的线形大多采用三次抛物线。这种缓和曲线的正矢和外轨的超高分布为折线梯形。缓和曲线在其终点，不能满足正矢和超高圆顺过度的要求。因此，在缓和的始终点不可避免地会产生额外的动力，导致正矢和超高的变化较大，超限高于圆曲线。为了进一步提高缓和曲线的维护质量，在设置缓和曲线的正矢和超高时必须注意以下问题：
1)固定缓和曲线的头尾位置，曲线的头尾要有正确的标记，每次启动前都要校对。对于已经发生的变化，应采用偏角法、角圆法或绳正法进行校准，以确定正确的位置。
2)合理设置和缓解曲线头尾的正矢和超高。为了消除三次抛物线形和曲线头尾离心力的突变，可以在其始终点适当改善。对于不同的曲线，其值也不同。小半径曲有负误差，终点不允许有正误差。
3)为了尽可能减少曲线始终点的附加动力压值，点到直线部分50m轨距范围应为1435±2mm。在曲线部分设置合理的曲线加宽，由于离心力的作用，曲线部分应为车轮留出一定的游动空间，否则会导致列车倾覆。
展望铁路线路未来发展趋势
铁路的巨大发展进一步突出了其在可持续发展战略中的地位和作用，这与国家的大力支持是分不开的。跨越式发展战略实施以来，我国铁路发展突飞猛进。《中长期铁路网规划》通过实施，铁路技术装备现代化取得重要进展。中国铁路实施了第六次大规模加速图调整，最大限度地缓解了我国煤、电、油等运输能力的紧张局面，铁路投融资体制改革迈出了新的一步。在过去的几年里，中国铁路已经实现了阶段性的飞跃。未来，铁路将更快、更大的运输量和更繁忙的运输量，这对铁路的基础线路提出了更高的要求。随着现代科学技术的快速发展，线路质量将更高，疾病将在未来得到预防，维护量将越来越少，从而实现更少的维护或免费的维护，使铁路的明天更加辉煌
『贰』 求铁路曲线绳正法拨道量计算程序软件
曲线拨道绳正法简单计算
摘要：本文结合现场实际经验，提出了一种简单的计算方法，提高了曲线拨道的准确性，便于施工。
关键词：曲线，绳正法，正矢
The shengzheng-way’s facility calculation of curvilinear shifting of track
abstract：aiming at the situation which the curve shengzheng-way’s calculational format is multiplicity，complicated and hard to master，with local practical experience，the paper bring forward a facility calculation of the shengzheng-way which can improve the precision of curvilinear shifting of track and improve the convenience of construction.
Key Word： Curve shengzheng-way versine
1 前言
采用固定弦长连续测量各点正矢矫正曲线的方法，通称为绳正法，又称弦线校正曲线法。曲线拨绳简单法是利用曲线上某一点向外或向内拨动一个距离，相邻两点的正矢影响为拨动量的一半，方向相反。
曲线拨道简易法是根据曲线上某一点拨量对邻点正矢影响一半的规律，逐渐接近试算拨量，直至最终试算后影响为零或±1mm到目前为止。有人认为这种方法计算简单，适用于曲线光滑、拨量小的曲线，不应作为计划维护的依据。简单的方法只是追求消除超限，盲目的外拨号也会导致曲线位置的变化和曲线头尾的鹅头疾病。
铁路线路大中专课本推荐的绳索正法拨道计算方法有很多。计算格式难记，繁琐难掌握，计算时间长，难以接受。据了解，近年来，我段中专、技校毕业生很少能应用到实际生产中。在职线路工班长，经过曲线培训班学习，没有人使用绳索正法和分析法。绳索正法计算的拨号量大，在安全性和劳动效率方面难以实施。因此，找到一种简单可行的曲线整正计算方法是工务部门迫切需要解决的问题。
笔者认为，对简易法有各种不公平的评价和不清晰的认识，必须从简易法本身的现实可行性、计算方法、效果(质量)等方面进行分析。同时要吸收绳正法的优势，丰富曲线矫正计算，提高到一个新的水平。
以下作者介绍了一种曲线拨道绳正法简易计算(简称简易法，下同)，并与专家讨论。
2 简易法的起源和产生
曲线拨道一般在现场工区进行。当曲线正矢检查记录簿的现场正矢栏与计算正矢栏误差过大时，根据拨道原理填写拨量进行拨道。拨后正矢栏是推理计算的正矢，而不是现场拨后正矢。拨道没有计算表，拨后也没有复查。只有曲线方向视野顺畅，质量不高。这是现场最简单、最不规范、最不认真、最细致的拨道方式。
3 简单法计算表简介
填写和计算表格为九栏。计算重点是四、五、六、七栏。第八栏是计算前的正矢差，可以看到曲线连续差和最大最小差，可以确定曲线是否合格，主要是正确引导填写拨号和前后影响的关键位置。第九栏是增加栏，是曲线计算后、现场拨号后车辆验收的正矢。(详见《曲线拨绳简易法计算表》)。
4 掌握曲线拨道的两个基本原则
4．曲线两端的直线方向应保持不变。
曲线两端的直线方向应保持不变，但实际上不能保证两端的直线不平移。曲线两端的正线控制曲线的位置，方向是否正确直接影响曲线起止点的位置。因此，曲线拨号前，应将两端的直线方向拉直。
4．曲线两端的直线位置应保持不变。
《维规》第3.7.六条规定:缓和曲线与直线连接处不得有反弯或鹅头。理论上要求曲线始终点的拨量为零，但实际上往往不为零。在一些简单的计算方法中，对起终点正矢误差较大的进行调整正矢，使拨量为零，在现场实际上是不可行的。
改善或防止缓和曲线与直线连接处方向反弯或鹅头病害。在起止点向外增加-1、-2、-3测点，在检查曲线的同时，-1、-2、-3测量点是否有正矢。钢轨作用边量的正矢为正数，非作用边量的正矢为负数。当正矢大于±2时，将其值例计入现场正矢mm在上述情况下，用这种方法计算拨道，确定起止点是否应拨，或拨多少，可以解决曲线鹅头(曲线头尾外扩)甚至整个曲线变形的实际问题；并能正确引导施工人员定向短夹直线方向拨道。
5 如何处理曲线整正中的几个问题？
5．正矢总和与现场正矢总和基本相等。
必须纠正和克服过去现场简单法计算中忽略现场正矢总和和计划正矢总和的统计比较。原计划正矢长期使用，与现场正矢误差较大，导致曲线转角发生变化。
同时要注意原绳正法中计划正矢的计算。为了使两者之和相等，对圆曲线和缓和曲线的计划正矢进行了一些处理，导致圆曲线正矢不同；单曲线中两条缓和曲线正矢递增的数级差异不同。这是绳正法和计算正矢差(栏)质量好的主要原因。由于绳正法的计算模式较多，现场正矢拉绳测量难免会出现误差，即检测现场正矢与原计划正矢总和不平等的现象较为常见。在曲线矫正计算中，应尽量使两者相等，但误差很小，不会对计算质量、曲线本身和行车安全轨检车质量产生很大影响。
5．确定曲线位置，缓长，全长。
曲线位置、缓长、全长确定正确，曲线计算整正拨量减少，质量明显提高，相反，拨量大，质量不达标。
⑴曲线的位置、缓长和全长应参考技术档案。其次，现场调查曲线标准，确定缓和曲线长度或全长度。曲线标准不准确的，另行计算。
⑵从单曲线曲线正矢计算中，从表计算前正矢差栏或计算后正矢差栏的数值变化可以看出，现场正矢得到的重心(即曲线中心)是否与计划正矢重心一致。如果一侧缓和曲线，现场正矢差
6 近拟计算法：
方法一:预算曲线需要从表中计算前正矢差栏移位:
6．曲线正矢平均偏差值=÷缓和曲线段数
6．2递增数÷10×移动量(m)=曲线正矢平均偏差值
方法二:由于曲线计算，安排新计划的正矢，曲线正矢平均偏差值可以在计算后正矢差栏中清晰看到，方便、简单、准确地计算曲线的移位量，但需要到现场重新定量点，检查正矢重新计算。
递增数÷10×移动量（m）＝曲线正矢平均偏差值
6．三是曲线简易法整正计算质量的基本要求
无论采用何种整正计算方法，都必须满足以下条件：
⑴曲线头尾无反弯或鹅头现象。
⑵保持曲线两端头尾直线方向不变。
⑶计算质量应为全曲线差不大于3mm连续差不超过3mm。
⑷计算拨量不得大于《维规》或局标的有关规定。
近年来，笔者深入现场，检查了本单位83条线路曲线，并参照简易法计算。根据上述相关要求，确保计算质量，所有曲线拨号不超过30mm。结合种桩拨道施工，线路质量大大提高。
『叁』 铁路局工务段线路工具的具体工作是什么？
施工、大修、维修和巡逻。
『肆』 地铁维修主要做什么？
根据功能，地铁车辆段可分为维修车辆段(简称车辆段)和使用车辆段(简称停车场)。
1、车辆段工作的主要内容：承担车辆定修、大修、架修(厂修)等定期维修任务,段内设备及机具的维修，调车机车及工程车的整备及维修,负责段内列车停放、编组及日常检查、一般故障处理、清洗及清洗 日常维护，如定期消毒等。
2.停车场工作的主要内容:负责列车停放、组织和日常检查、一般故障处理、清洁和定期消毒的日常维护。
地铁车辆维修是重要环节之一。合理开展地铁车辆维修对保证地铁车辆安全运行、提高车辆运行质量、降低运行成本具有重要意义。
(四、拨正线曲线属于什么维修扩展阅读？
地铁车辆维修制度模式
1.计划维护。地铁车辆计划维修的原则是预防性维修。以车辆技术水平为基本出发点，结合车辆各部件的使用寿命和维修周期，确定车辆所需的维修程序，进一步制定车辆各维修程序的维修程序，编制车辆各部件的维修工艺文件。
2.故障维护。故障维护是指地铁车辆运行中出现故障后的维护。包括运行中的车辆故障抢险和故障车辆的维修。
3.均衡维护。均衡维护又称状态维护，前提是结合运行实践对车辆状态和故障数据进行统计分析，采用现代检测诊断技术跟踪车辆重要部件和频繁故障部件的状态，系统了解车辆的应用情况，确定车辆的技术状态，并根据实际情况有计划地进行适度维护。
4.外包维修。外包维修是地铁车辆高级维修的常用方式。由于高级车辆维修涉及的专业性和技术含量高，需要配备大量的设备和人力资源。
『伍』 铁路线路工理论考试有没有题库？
有，才内，留邮箱发给你
『陆』 2014年天津工务段钢轨防断措施
根据《北京铁路局钢轨防断标准化管理办法(试行)》(京工函〔2014〕〕54号)文件要求，为进一步规范钢轨防断管理，提高标准化工作管理水平，确保2014年至2015年钢轨防断工作有序可控，实现防断工作目标，天津工务段2014年特制定钢轨防断措施。
建立组织，加强领导
㈠为确保防断工作扎实有效开展，段特成立了防断工作领导小组。
组长：段长，党委书记
副组长：段领导班子成员
组员:线路技术科、安全科、安全生产调度指挥中心科长(主任)、主管工程师、调度科、材料科、职业教育科等科室相关人员
㈡职责分工。
段长、党委书记负责全面防范工作。
负责维修的副部长负责组织实施公司和局的有关规定和要求，明确防断重点，制定单位的工作目标、工作安排、措施、计划和评估机制，并组织实施。根据设备状态、年度维护和各种施工情况，安排防断工作。
其他副组长根据各自的分管工作，做好防断落实工作。
线路技术部牵头，安全科、安全生产调度指挥中心配合，负责及时组织防断检查和隐患分析，总结维修经验和钢轨损伤的发生和发展规律，解决线路维修和探伤中存在的问题，及时调查、分析和处理断轨故障。
线路技术科牵头，材料科配合，负责车间防断备品和防断备料的补充。
职业教育部牵头，线路技术科、安全科配合，负责相关车间的防断、巡冷业务知识教育培训。
二、明确防断工作方针和目标
工作方针:以公交安全为重点，牢固树立预防为主、源头控制、分级管理、强化探伤、全员防断、多级检查的理念，加强专业技术管理，建立健全钢轨防断安全管理体系，使钢轨防断工作始终处于受控状态。
工作目标：实现两消除、两减少、一压缩，即消除检测泄漏造成的责任断轨，消除设备检测失修造成的责任断轨，减少检测错误判断，减少同比断轨数量，延迟压缩断轨故障。
防断关键期：2014年11月1日至2015年3月15日
三、明确防断重点
㈠重点地段
1．设备交界
宝坻车间管辖：京哈津蓟联与丰润工务段交界，大秦津蓟联与太原局茶坞工务段交界
天一车间管辖：天津城际上联与北京高铁工程段交界
杨柳青车间管辖：天津西动车A线与北京高铁工务段交界
南一车间管辖：南仓城际京沪联与北京高铁工程段交界
汉沟车间管辖：京沪、京沪三线与丰台工务段交界
德州车间管辖：京沪线与济南局交界，石德线与衡水工务段交界
岔沽港车间管辖：津霸线与保定工务段交界
塘沽车间管辖：金山线与秦皇岛工务段交界
同时，车间和工区的交界处也应列为防断的重点区域，特别是在应急处理中，车间和工区应配合，主动迈出前一步，压缩故障延迟。
2．京津冀快递路
北环列车路径:涉及我段从南仓站上行出发场出发，经京沪上行线出口管界，经局内环线路，再从金山上行线进入管界至南仓站上行到达场。
北环列车停车站：南仓站、泰达站、张贵庄站（技术停车））
南环列车路径:涉及我段从南仓站上行出发，经京沪上行线出口管界，经石德上行、德州站(折角)、京沪上行线、天津西站、南仓站上行到达。
南环列车停站：长庄、吴桥、东光、泊头、沧州、青县、唐官屯、静海、杨柳青、南仓站。
所涉及的车间应加强对快速路线的检查，掌握列车时间，必要时在快速列车到达前进行检查。
3．各线关键段
⑴扰动道床基础施工段
重点是京沪、津山、北环、进港二线等沿线相关线路车间。下半年大修集中修。
⑵超期使用钢轨的地段
京沪超大修周期地段：涉及德州、吴桥、东光、沧州、青县、静海、杨柳青、天西、南一、汉沟、天二、军粮城、塘沽。
⑶侧磨、鱼鳞纹、掉块段
侧磨严重地段：金山上行134 373—134 628、津山下行138 958—139 164
鱼鳞严重区段：京沪三线、石德线部分区段
特别是对于钢轨区域应列为线路和探伤车间检查的重点。
⑷非自动闭塞区和调谐区(四显盲区)）
非自动封闭区段：陈支线、南曹线、津冀线、津霸上行疏解线、冀港津山联、北金联络线、大秦津冀联、京哈津冀联、北塘新港联。
调谐区(四显示盲区):各线共434段。
⑸翘头轨地段
沧州线车间管内，京沪下行256 828—257 665。
在青县车间管内，京沪下行218 750—219 150、京沪下行220 800—221 500、京沪上行234 730—235 330。
㈡关键设备类型
各车间应建立健全重点区段台账，重点关注小半径曲线区、非自闭区、桥隧两端100米范围内、路口、长坡、木枕、混凝土枕过渡区、无缝道岔及前后25个m范围内、缓冲区、非标无缝线路、路基下沉段、顶桥段、路基灌浆(胶)段、路基软段、提速道岔处、大中修施工、大机作业等扰动基础段、无缝线路插入短轨段、高温锁定段、锁定轨温度不明、不准确、不均匀段、固定区或无缝道岔严重不均匀位移段、大轨缝段、疲劳轨道、再利用轨道、掉边轨道段、
1．SC325道岔长心轨和翼轨，尤其是长心轨尖端330-550mm段落，翼轨变截面。涉及京沪线独流至长庄之间的14站。其他道岔的尖轨，可动心轨。
2．铁路线路岔尖轨、基本轨损伤及滑板开焊、断裂病害。涉及汉沟、杨柳青、塘沽、沧州、德州线路车间。
3．现有钢轨损坏处、土埋钢轨、路口钢轨隐蔽损坏及钢轨焊接处。
4．重点接头，如冻结接头、胶接绝缘接头、异形接头，特别是施密胶接绝缘夹板车间，应安排重点检查，涉及汉沟、岔沽港、杨柳青、南一车间。
5．线路基础薄弱的地段，重点是汛期严重板结、翻浆、吊板和过水地段。
6．正线焊补处。各线路车间必须进行全面细致的调查，一旦发现，必须立即向线路技术部报告，并安排处理。
7．大轨缝处。各车间应实时关注轨缝变化，及时消除18mm以上大轨缝。
加强探伤检查
1．抓住重点，确保探伤周期
一是两个探伤车间要合理安排工作，做好工作，全力保证从正线、公交路线到发线母材的探伤周期。对于不能按周期完成焊缝探伤的线路，曲线内的焊缝应优先安排探伤。同时，探伤车检测到的区段可以代替母材探伤，探伤车间可以部署探伤力，加强焊缝和薄弱设备的探伤检查。
2．加强对薄弱设备的探伤和手工检查
一是SC根据京工电2012，325道岔探伤-715、2012-723号文件要求严格执行检查部位、方法和周期。
二是新焊缝探伤。探伤车间应在48小时内进行探伤，特殊困难不得超过7天。
第三，道口钢轨探伤。在满足正常探伤周期的前提下，探伤车间应安排加强道口钢轨探伤。
第四，曲线侧磨、鱼鳞纹和严重区域损伤。探伤车间应积极研究探伤方法，根据钢轨情况调整探头位置和探伤灵敏度，控制行走速度不超过1.5km/h重点区间探伤车间干部要跟班盯控，加强手工检查。
3．加强探伤数据回放分析
当天的数据分析必须在24小时内完成；第二，探伤车间应根据损伤程度进行分级审查。如果发现疑似严重损伤，如眼裂和明显的核损伤，必须在24小时内到现场进行审查；第三，除分析损伤外，数据分析小组还应重点分析行走速度、探伤灵敏度和任务完成情况，每周和每月形成分析报告并向车间报告。第四，可采用交换数据分析或特殊渠道分析，尽量减少人为原因造成的泄漏检查。
五、加强设备检查整修
1．全面加强无缝线路的稳定性
一是进入防断期前破坏道床
2．解决重点病害，提高设备质量
一是加强对鱼鳞纹损伤、擦伤、脱落、轨底角锈蚀或卡损的日常检查和检查，消除吊板病害，加固或更换严重损伤部位。特别是在鱼鳞纹发展的地区，损伤发展迅速且不规则，应高度重视并纳入检查重点，适当加密检查周期。
二是加强大轨缝整治。各线路车间应在10月底前计划完成轨缝调整，消除18mm以上大轨缝。同时，加强日常检查，发现问题必须立即整改。
第三，铝热焊和气压焊接头处不得有吊板和暗坑，减少垫板厚度，拆板捣固。调查焊缝接头数量不均匀，及时组织二次抛光。对翘曲轨区域的气压焊和铝热焊接头进行鼓包夹板加固。
四是SC325道岔及时消灭38、39、40＃垫板处空吊、滑床板离缝、心轨垂直切割部分不密封、连接部件松动等疾病。长心轨顶面光带起点距尖端不足500mm、圆弧光带起点为435mm前轨顶承受垂直荷载的提前应力应采用抛光或翼轨下垫1～2mm微调刚性垫片，保证第38＃垫板离缝在0.5～2mm之间，第39＃垫板离缝不大于0.5mm，第40#垫板不大于1mm检查间隔良好。
第五，在交叉口钢轨腐蚀严重的地方，注意轨道底角裂纹和严重腐蚀造成的断轨。弥补探伤盲区检查；磨损超限的钢轨应逐步更换。保持主轨、护轨、交叉块(或夹木)的相对位置标准。
第六，全面调整线路方向，加强钢轨和接头硬弯的综合整改。特别是全面调整曲线，固定曲线头尾和线形，确保曲线光滑。
七是预防和整治多年来发生的冻害处，加强对新发生的冻害处的检查和整改。
3．严格控制三折源
一是严格焊接、焊接、维修、抛光工艺，禁止道岔尖轨、基本轨道焊接和维修；二是严禁野蛮装卸、锤击钢轨等人为损坏。冬季前，各车间应对加固接头进行平推检查，严禁夹板和轨枕抗压焊接。第三，车间主任或工长在钢轨和道岔部件上线前必须仔细检查外观质量，严禁有缺陷的轨道。
4．加强钢轨及重点接头的手工检查
每年11月1日～次年3月15日，线路车间每月组织一次钢轨手工检查，工区每15天一次。重点加强焊缝接头、冻结接头、绝缘接头、擦伤、脱块、边轨调整、疲劳轨、翘曲轨、热矫直轨的检查。进港二线大机筛分段应加强焊缝和接头夹板的检查，探伤车间应根据施工进度安排施工后的探伤工作。相关检查必须有检查记录。
5．加强巡冷工作
巡冷工作的重点分为半自动闭塞区、四显示盲区(调谐区)、正线、公交路道岔三部分。
⑴明确检查周期和重点
第一，半自动闭塞区。检查周期:每天检查不少于一次。检查重点:曲线段、鱼鳞、脱块、侧磨等钢轨综合病害较多的区域，以及受损加固场所。
第二，显示盲区(调谐区)。检查周期:每天检查不少于一次。检查重点:全面检查26m或29m钢轨状态范围内。
第三，正线和公交路的道岔。结合《天津工务段正线和公交路叉检查管理办法》(津工线技术[2014]93号)对关键检查周期的相关要求，明确防断检查周期为:每天早晚一次。检查重点:SC325叉两侧翼轨变形部位焊缝，距长心轨尖端500mm～550mm轨头和轨底部位、与尖轨连接的焊缝或胶接接头、基本轨与尖轨的密封部位、错叉和护轨；铁接道岔重点检查尖轨和基本轨的磨损和脱落，滑床板断裂焊接。高锰钢错叉手工检查时，重点检查叉心、叉趾、叉跟和喉咙。
检查中发现危及行车安全的问题，应立即向车间和段报告，并果断采取拦截、停止和扣除措施。
⑵加强检查人员人身安全控制
每次检查必须由两人值班，设立驻地防护员，与调度指挥中心联合控制，坚持一人检查、一人防护的原则。
⑶明确检查工具
防护备品，检查锤，450mm活扳手、塞尺、石笔、手电筒。
⑷做好痕迹管理
半自动封闭区域。每个车间应制定严谨详细的巡逻图，每天巡逻到交界处。日期和检查人员姓名应用石笔标记在轨道腰部。检查痕迹应保留7天，并在过期时擦除。4.盲区（调谐区）显示在26m（29m）禁止标志对应的钢轨腰部标记。同时，做好检查时间和设备状态的纸质检查记录。
正线和公交路道岔。按照《天津工务段正线和公交路道岔检查管理办法》(津工线技[2014]93号)的有关规定执行。
加强无缝线路技术管理
1．加强钢轨位移观测管理。各车间应遵循《天津工务段无缝线路及无缝道岔管理细则》(津工线技〔2014〕〕177号)要求每月测量管道内无缝线路的位移，并根据设备状态要求适当增加观测次数。线路车间发现无缝线路固定区域的累计位移值大于10mm应及时向线路技术部报告，查明原因，并采取相应措施。车间应及时锁定轨道温度数据，数据，并对所辖工区进行分析和分析。防断关键时期线路技术部无缝线路主管、车间主管干部每月至少进行两次钢轨位移观测。
2．段、车间、工区应更新管道内无缝线路(道岔)技术卡、无缝线路台帐、放散现场等技术资料。在技术卡中，断轨、胀轨、换轨、放散、大机筛选和各种扰动基础施工应逐项登记。
加强应急处理能力
1.完善断轨应急预案
各车间应提前对沿线救援通道进行调查统计，综合考虑断轨易发时间和公交集中时间的不利影响，根据管道设备、交通等实际情况，研究制定加强检查、快速响应、快速处理的具体方法。
各车间应根据设备和人员的变化，对断轨应急处理方案进行重新修订，确保流程和分工明确，特别是各工区每天值班的应急处理人员的分工必须明确，确保司机和切割手每天值班。同时，为提高防断轨应急维修人员的应急处理能力，各车间应组织开展车间防断轨实践演练，规范演练人员应急处理程序，增强防断轨人员的安全意识和责任感。每个车间应在10月31日前组织所有设备工作区域进行防断演练。重点对人员分工、响应速度、处理程序、机具使用、信息反馈等方面的实际作战能力进行逐项检查，特别是对断轨后不易处理的特殊设备和预期最不利情况，制定有效的应急预案。在防断期内，不定期组织防断演练，抽查各车间的演练效果和应急处理能力。同时，今后组织的防断演练比较断轨，随机获取演练现场演练现场的相关探伤数据，检查分析数据中反映的操作标准的实施情况。
2．加强备品管理
线路、防断救援车辆、防断箱内备用钢轨、短轨头、夹板等材料按钢轨型号配备，确保数量充足。工区内备用的防断工具和应急备件应放置在特殊维修室的明显位置。一旦有事要拿出来，就可以用了。每个值班人员都应该知道机器在哪里，并能够使用它们。普通夹板、鼓包夹板等常用材料和6米短轨备件应存放在指定位置。严禁使用防断工具。断轨应急车辆上的各种机具和材料应由专人每周检查一次，并对应急锯轨机、发电机和钻孔机进行启动试验、检查和维护，确保状态良好，随时正常启动。
3．加强值班
各车间、工区应合理安排值班力量，明确请假替换制度，确保应急处理快速到位。车间值班干部每天不少于2人，防止车辆24小时待命。有设备的工区应在防断期间有值班表，确保每天有足够的值班人员和值班人员处理断轨故障。原则上，不少于工区人数的三分之一，不少于12人的最低工区不少于4人（包括每日班长1人）。
严格控制焊轨质量
1．焊接作业轨温不低于5℃避免大风、雨雪等不良天气。焊轨必须在不良天气进行时，应采取相应措施，使环境温度高于5℃推凸后应覆盖石棉或其他材料，直至轨温降至300℃以下。
2．如果接头两侧有孔，轨端距第一孔不足100mm不得焊接，轨端距第一孔大于100mm螺孔应倒边处理，防止焊接时铝热焊接头因冷热收缩而断裂。
3．严格控制焊轨过程中的每一步，以保证焊轨的质量。
4．焊接记录应根据现场施工情况如实填写，并在设备所属车间验收合格后签字。
5．综合车间日常焊接施工后，专人以电子表格的形式完成当天的焊轨:从办公网络到探伤车间，以便探伤车间尽快安排探伤。
加强过程控制
在防断的关键时期，要加强各级干部的后续检查和数据分析，加强现场指导，具体要求如下：
主管副:抽查探伤数据回放分析每月不少于2次，现场跟班探伤检查每月不少于2次，现场跟班道岔日检查每月不少于1次；
探伤主管工程师：每月抽查探伤数据回放分析不少于5次，现场跟班探伤检查每月不少于2次；
无缝线路主管工程师:每月分析全段无缝线路位移观测情况，每月至少观次钢轨位移，及时掌握无缝线路技术状态变化；
探伤车间主任、副主任：现场探伤检查、数据回放分析每月不少于5次；
线路车间主任、副主任:现场跟班道岔日检查每月不少于一次；
探伤车间包保干部：现场跟班探伤作业，每月参与数据回放分析不少于2次；
线路车间保修干部：现场跟班道岔日检查每月不少于2次。
『柒』 曲线整正的基本原则是什么？
曲线整正的基本原则是什么？
正确曲线时，应遵守以下原则：
(1)曲线两端的直线方向不得改变。因此，必须使拨道前后曲线正矢总和相等，即两者正矢之差等于零。
(2)曲线两端的位置不得改变。因此，蓝线头尾的拨号必须为零，即正矢差累计总和为零。
『捌』 铁路维修工累不累
铁路维修工是线路工，工作累。从事铁路设施建设、大修、维护和巡逻的人员是铁路工务段的基本工种之一，属于铁路专有职业，要求人员具备一定的机械、电子、金属材料专业知识。
工作内容：
在日常生活中，铁路线路工人应定期检查和定期检查负责维护的铁路线路，这是铁路线路工人的重要工作内容，也是确保铁路线路安全运行的关键。在线路检查过程中，铁路线路工人应仔细检查道岔、钢轨、轨枕等线路设备，及时发现可能存在的各种隐患，制定维护计划。
铁路线路工人在检查线路的同时，应定期对线路设备进行维护。即根据线路变化，在全年和线路管辖范围内，有计划、有重点地进行线路维护，以保持线路质量始终处于平衡良好的状态。
综合维修是铁路线路工人按周期有计划地对线路设备进行综合维修。
铁路线路的维护是一项比较复杂的综合性系统工程，包括:对不洁道床和边坡土垄进行筛选和整理；根据线路情况开始捣固；整治钢轨病害和接头病害；更换、矫正和修理轨枕；改道、拨道、调整道岔各部位尺寸、全面矫正线路曲线等。
通过综合维护，调整、修复和改进轨道弹性、几何尺寸和线路设备部件，恢复线路完好的技术状态，确保列车安全运行。
在线路维护工作中，有些只是简单的体力劳动，有些需要仔细计算和精确调整标准化操作。因为，虽然铁路线路持续了数千公里，但允许的几何尺寸误差是用毫米测量的，一些差异池将直接影响驾驶的稳定性和安全性。多年来在铁路线上努力工作的铁路线工人承担着交通钢铁大动脉的安全。
fe139.com/file/upload/2021/12/6542899539699470648.jpeg">(8、拨正线曲线属于什么维修扩展阅读：
本职业共有五个等级：
初级(国家职业资格五级)）
中级(国家职业资格四级)）
高级(国家职业资格三级)）
技师(国家职业资格二级）
高级技师(国家职业资格一级)）
专业能力特征
能够获取、理解和理解外部信息，能够表达语言，能够分析和判断事物；
手指、手臂灵活，动作协调性好；有空间想象和一般计算能力；心理和身体素质好，没有职业
禁忌症；听力和辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0
职业前景
随着铁路线路运行的加快，对铁路线路工人的专业知识和技能提出了更高的要求。目前，铁路线路工人不仅需要了解铁路线路设备的维护，还需要熟练操作电子测试仪器。铁路交通系统欢迎对铁路线路感兴趣的专业人员。
参考资料来源：网络-线路工
『玖』 维修和整治
1曲线设置要求 在线路上设计曲线时，应尽量采用单曲线，只有在困难条件下才能设置复曲线。在曲线区域，应根据不同的地形条件选择一定的曲线半径和角度。转向角越小，列车运行条件越好；相反，转向角越大，列车运行条件越差。因此，在铺设过程中，应尽量采用大半径和小转向角曲线。但同时，由于地形条件的限制，半径过大，无法达到预期效果，影响行驶速度；半径太小，难以保持正确的位置。因此，《铁路技术管理条例》规定，不同等级的线路应采用不同半径的曲线。例如，一级铁路一般区域的曲线半径不得小于1000m在困难条件下得少于400m二级铁路一般地段不得小于800m在困难条件下得少于400；三级铁路一般不得小于600m在困难条件下得小于350m。2曲线病害的原因 列车的运行是由轨道引导的。当车身运行时，由于惯性会改变方向。特别是在铁路线上，在曲线区域，轨道不断改变方向，迫使车身不断改变方向。车身的运行方向和曲线轨道的方向总是相互矛盾的。曲线段是铁路线路的薄弱环节之一。在一般地形条件下，铁路曲线约占正线延伸线的30条%，提高曲线的维护质量，平衡提高线路质量，延长轨道各部件的使用寿命，确保驾驶安全具有重要意义。3.曲线疾病的分类 铁路曲线病害主要包括：方向不良、轨距不一致、水平超限、底坡不一致、曲线钢轨侧磨损、剥落块和波浪磨损。由于曲线段车轮对钢轨的反向力，曲线段的线路承受多向力。因此，曲线段，特别是小半径曲线段，是铁路的三个薄弱环节之一，特别值得重点保护。4曲线病害的危害 在当今时代和社会进步中，随着行车密度和轴重的提高，铁路也在快速发展。许多区段的钢轨侧面磨损和剥落非常严重，轻微磨损1-2年，严重区段8个月需要更换磨损的钢轨。在某些区段，钢轨波浪磨损已成为限制钢轨使用寿命的主要因素。一旦形成钢轨波浪磨损，发展将是非常危险的。曲线的超高设置应根据定期的速度测量数据依次设置。在一些地区，由于多年不测速，超高只是根据现场经验进行调整，导致超高与速度不相适应，存在较大的欠超高或过高。这将极大地影响钢轨的使用寿命，限制行车速度。如果曲线区域的病害得不到及时妥善的整改，会影响行车质量，使乘客感到不舒服或摇晃列车；或者导致列车颠覆。因此，曲线区域的病害应高度重视，不得掉以轻心。在曲线区域，由于离心力的作用，列车车身向外倾斜，迫使钢轨受到冲击和变形。车轮和钢轨会产生严重的磨损，这将不可避免地导致乘客在列车上感到不舒服。如何解决这些问题，使列车安全稳定地通过曲线，需要在曲线两端设置缓和曲线，合理设置外轨超高和加宽轨距，加强曲线设备的维护，保持曲线形状。5曲线段的维护 曲线期间，应加强对线路上病害频发区域的维护，坚持预防为主、预防与控制相结合、培养并重的原则。特别是那些病害频发、易发区，特别是应加强保护的小半径曲线区域。从设备上加强曲线，使路基参数达到设计标准。路肩平整，排水良好，改善路基病害，防止路基变化带动上部建筑变形，并按规定更换失效轨枕。根据设计曲线要素正确确定曲线位置，及时安装曲线头尾标志固定曲线位置。正确确定现场目标，用计算机进行正确计算，全面正确线路。6.设置合理的曲线外轨超高 我国铁路缓和曲线的线形大多采用三次抛物线。这种缓和曲线的正矢和外轨的超高分布为折线梯形。缓和曲线在其终点，不能满足正矢和超高圆顺过度的要求。因此，在缓和的始终点不可避免地会产生额外的动力，导致正矢和超高的变化较大，超限高于圆曲线。为了进一步提高缓和曲线的维护质量，在设置缓和曲线的正矢和超高时必须注意以下问题： 1)固定缓和曲线的头尾位置，曲线的头尾要有正确的标记，每次启动前都要校对。对于已经发生的变化，应采用偏角法、角圆法或绳正法进行校准，以确定正确的位置。2)合理设置缓和曲线头尾的正矢和超高，为了消除三次抛物线形和曲线头尾离心力的突变，可以在其始终点进行适当的改于不同的曲线，其值也不同。小半径曲出现负误差，终点不允许出现正误差。3)为了尽可能减少缓解曲线始终点的附加动力压力值，点到直线部分50m轨距范围应为1435±2mm。曲线部分设置合理的曲线加宽。由于离心力的作用，曲线部分应为车轮留出一定的游动空间，否则会导致列车倾覆。7.展望铁路线路未来的发展趋势 铁路的巨大发展进一步突出了其在可持续发展战略中的地位和作用，这与国家的大力支持是分不开的。自跨越式发展战略实施以来，我国铁路发展突飞猛进。《中长期铁路网规划》通过实施，铁路技术装备现代化取得重要进展。中国铁路实施第六次大规模加速调整，铁路最大限度地缓解了我国煤、电、油等运输能力的紧张局面，铁路投融资体制改革迈出了新的一步。在过去的几年里，中国铁路已经实现了阶段性的飞跃。未来铁路将发展得更快、更大，运输量将越来越繁忙。这对铁路的基本线路提出了更高的要求。随着现代科学技术的飞速发展，线路质量肯定会更高，疾病预防在萌芽状态，维护量会越来越少，从而实现少维护或免维护，使铁路的明天更加辉煌
